1. Fossa Carolina
Die Fossa Carolina (auch Karlsgraben) war eine Verbindung zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl und damit zwischen den großen Flusssystemen von Rhein/Main und Donau. Der Karlsgraben ist damit in gewisser Weise Vorläufer des Ludwigskanals und des Main-Donau-Kanals. Die Fossa Carolina musste die europäische Wasserscheide überwinden.
Reste der Fossa Carolina
Die gängige Theorie geht davon aus, dass Karl der Große im Jahr 793 bei dem heutigen Ort Graben bei Treuchtlingen einen etwa 3.000 m langen Kanal ausheben ließ. Ziel der Unternehmung war die Verbesserung der Verkehrssituation für die Händler, die den Weg über Rhein und Main nach Weißenburg mit ihren Schiffen befuhren. Der bequeme Handelsweg endete aber bis zum Bau des Kanals an der europäischen Hauptwasserscheide bei Treuchtlingen. Durch den Kanal war es möglich, dass Händler aus beiden an den Kanal grenzenden Flusssystemen in das jeweils andere gelangen und so ihren Handlungsradius ausdehnen konnten. Das in der Literatur häufig zu findende Argument, der Kanal sei aus militärischen Gründen gebaut worden, um Karls Kriegsflotte von der Donau wieder in den Rhein zu bringen, ist heute nicht mehr haltbar. Strategische Motive spielten keine Rolle, zumal dem König und späteren Kaiser Karl in beiden Flusssystemen genug Schiffe für militärische Operationen zur Verfügung standen.[1]
Chronisten schrieben, dass unglückliche Boden- und Witterungsverhältnisse zum Abbruch des Projekts führten. Auch diese Aussage kann heute als Fehlinformation betrachtet werden. Die zeitgenössischen Quellen berichten in der Mehrheit von einem fertigen und benutzbaren Kanal. Dass er sich dennoch nicht durchsetzen konnte und schon kurz nach seinem Bau wieder aufgegeben wurde, lag an dem großen Aufwand, den die Kanalpassage erforderte. Die Mühen lohnten sich für die Händler im täglichen Geschäft offensichtlich nicht.[1]
Eine ebenfalls überholte Theorie der Entstehung deutete den Karlsgraben als eine Baumaßnahme zur Beschäftigung der nahegelegenen römischen Garnison in Weißenburg-Biriciana (90-253 n. Chr.), um zugleich eine schiffbare Verbindung zu anderen Truppenteilen am Niederrhein zu schaffen. Gegen diese These spricht insbesondere, dass der durch den Graben entstandene Schifffahrtsweg teilweise auf nicht-römischem Gebiet gelegen hätte. Dieser Gefahr hätten sich die Römer wohl kaum ausgesetzt, zumal es für sie kein Problem gewesen wäre, auch dieses kleine Gebiet noch zu erobern.
Kanalbauten bestanden in der damaligen Zeit wegen der noch unbekannten Kammerschleuse aus einer Reihe von dammbegrenzten Teichen, wobei die Niveauunterschiede auf Rutschen oder Rollen überwunden wurden. Beim Karlsgraben wurde zusätzlich zur Wasserversorgung der Scheitelebene seitlich abgesetzt noch ein Stausee erbaut. Damit war der Karlsgraben für die zu jener Zeit üblichen Binnenschiffe durchaus geeignet.
Noch heute sind von dem Projekt eine etwa 500m lange Wasserfläche und angrenzende Erdwälle erhalten. Siehe auch: Fossa Eugeniana
Weblinks: Museum Karlsgraben, Ingoldesstat und die Fossa Carolina Karls des Großen

2. Der Ludwigskanal
Der Ludwigskanal (korrekt Ludwig-Donau-Main-Kanal, auch König-Ludwig-Kanal) verband im 19. und 20. Jahrhundert Donau und Main von Kelheim über Neumarkt in der Oberpfalz und Nürnberg nach Bamberg. Er stellte damit eine durchgängig schiffbare Verbindung von der Rheinmündung in Rotterdam bis zur Donaumündung in das Schwarze Meer her.
Planung und Bau
Die Idee zum Bau einer durchgehenden Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau ist schon alt. Bereits im Jahr 793 ließ Karl der Große mit dem Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl in der Nähe des heutigen Orts Treuchtlingen beginnen (Fossa Carolina oder auch Karlsgraben). Diesem war jedoch nur ein kurzes Leben beschieden.
Im 17. und 18. Jahrhundert gab es immer wieder Überlegungen zur Schaffung einer solchen Wasserstraße. So schlug 1656 Eberhard Wassernberg dem Fürstbischof zu Eichstätt eine "Conjunction des Rheinstrombs Donawflusses und anderer kleiner Wasser …" vor. Dieser veranlasste mit einem Empfehlungsschreiben an Bürgermeister und Rat der Stadt Nürnberg, dort seine Idee vorzutragen. Aber vor allem seit Anfang des 19. Jahrhunderts gab es zahlreiche Untersuchungen und Planungen, bei denen unterschiedliche Streckenführungen in Erwägung gezogen wurden. Wie Carl Friedrich von Wiebeking, der 1806 nach Bereisung des Gebiets der Fossa Carolina zu dem Schluss kam, die Verbindung von Altmühl und Roth sei die günstigste Lösung. Durch die Napoleonischen Kriege trat aber auch dieses Projekt wieder in den Hintergrund.[1]
1825 beauftragte König Ludwig I. von Bayern bereits im Jahre seiner Thronbesteigung den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann, Pläne für einen neuerlichen Versuch zu entwerfen. Von Pechmann schloss die Planung schon 1830 ab. Darin entschied er sich für die Strecke Kelheim-Bamberg. Der eigentliche Stillwasserkanal beginnt dabei erst in Dietfurt, da von Kelheim bis dorthin die Altmühl genutzt und schiffbar gemacht wurde. Auf seiner Strecke folgt der Kanal über weite Strecken den Flüssen Sulz und Regnitz bzw. ihren vorhandenen Tälern. Vor Bamberg endet der Stillwasserkanal dann auch, und als letztes Teilstück bis in den Main wird die Regnitz mit dem sogenannten Nonnengraben benutzt.
1834 erließ Ludwig I. das "Gesetz, die Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau mit dem Main betreffend" und 1835 wurde ein Aktienverein gegründet, der die Finanzierung des Kanalprojektes sicherstellen sollte. Am 1. Juli 1836 begannen die auf sechs Jahre veranschlagten Arbeiten und bereits Ende 1839 waren die Erdarbeiten nahezu erledigt, nur an größeren Dämmen musste noch längere Zeit gearbeitet werden. Nach einem Zeitungsbericht von Ende 1840 waren 90 Schleusen fertiggestellt, "die Schiffsziehwege in der ganzen Länge des Kanals chaussirt und die Dämme berast, die Ufer mit Fruchtbäumen besetzt; sämtliche Schleußen- und Kanalwärterhäuser waren zum Theil der Vollendung nahe".[1]
Ab 1839 traten jedoch immer wieder Probleme auf und kleinere Dammbrüche waren zu beheben. Verzögert wurde die Fertigstellung auch durch den Einbau zusätzlicher Stauwehre in der Altmühl, der durch die Erkenntnisse nach einer Dürre im Jahre 1842 nötig wurde, um eine Mindestwassertiefe zu garantieren. Diese Arbeit dauerte durch Hochwasser und Probleme mit der Geologie bis 1845.
Westseite der Brücke des Ludwigskanals (Brückkanal) über die Schwarzach bei Schwarzenbruck
Brückkanäle
Insgesamt wurde der Ludwigskanal zehnmal auf Brücken, sogenannten Brückkanälen, über Flüsse und Schluchten geführt. Ursprünglich waren 13 Brückkanäle geplant, die drei größten wurden jedoch aus Kostengründen durch hohe Erddämme ersetzt. Heute sind nur noch die beiden unweit voneinander liegenden Brückkanäle über die Schwarzach und den Gauchsbach erhalten.
Der Schwarzach-Brückkanal, der den Kanal bei Kilometer 95,2 zwischen Schleuse 59 und 60 (49° 21' 19" N, 11° 12' 20" O) über den Fluss trägt, gilt als größte technische Meisterleistung des Projekts. Diese insgesamt 90 Meter lange Konstruktion aus mit Sandsteinmehl und Kalk verfugten Sandstein-Quadern überspannt das Schwarzachtal in einem 14 Meter breiten Bogen. Architektonisch orientierten sich Pechmann und später der königliche Baurat Leo von Klenze für ihre Pläne an römischen Aquädukten. Dieser Brückkanal verursachte jedoch auch den größten Rückschlag des Projekts, als er, bereits 1841 fertiggestellt, 1844 nach einigen Reparaturversuchen fast vollständig abgetragen werden musste. Der Grund dafür war das zur Füllung des Raums zwischen den Flügelmauern der Südseite verwendete tonige und lehmige Material. Es quoll bei der ersten Wasserung 1843 auf, verursachte bereits Stunden danach Risse in den Außenmauern und drohte, diese ganz zu sprengen. Beim Neuaufbau auf den alten Fundamenten wurde das Innere der Brückenbögen dann hohl gelassen, die Widerlager mit Gewölben (ein kleines auf der Nord- und ein großes auf der Südseite) geschlossen.
Vollendung mit Schulden
Zum Jahresende 1842 war der Kanal "an den meisten Stellen so weit gediehen, daß er für die Schifffahrt tauglich erschien" und der König ordnete die Eröffnung der Schifffahrt zwischen Nürnberg und Bamberg für den Mai 1843 an. Diese erfolgte am 6. Mai 1843 durch festlich geschmückte Schiffe mit voller Ladung, die in Bamberg unter Kanonendonner nach Nürnberg ablegten. Im August 1845 konnte der Kanal "in allen seinen Anlagen und Zubehörungen … als vollendet betrachtet" und auch die Strecke Kelheim-Nürnberg eröffnet werden. Am 2. Juli 1846 wurde der Kanal nach insgesamt 10-jähriger Bauzeit an die Aktiengesellschaft übergeben und am 15. Juli 1846 erfolgte die feierliche Enthüllung des durch König Ludwig I. gestifteten Kanaldenkmals am Erlanger Burgberg. Es stammt von Ludwig Michael Schwanthaler und stellt Main und Donau (Moenus et Danubius) dar. Die Inschrift schaut heute auf Autoschneisen herab: "Donau und Main für die Schiff-Fahrt verbunden. Ein Werk von Carl dem Großen versucht, durch Ludwig I. Koenig von Bayern neu begonnen und vollendet. MDCCCXLVI." Der König selbst jedoch war bei dieser Feierlichkeit nicht anwesend.
An dem Projekt waren anfänglich 3000 und später zeitweise 9000 Arbeiter beschäftigt und für die Erdarbeiten im Dörlbacher Einschnitt kam ein eigens von der Nürnberger Maschinenfabrik Wilhelm Späth konstruierter Schaufelbagger mit Dampfmaschinenantrieb zum Einsatz. Das Kapital der Aktiengesellschaft, an dem das Königreich Bayern 25 % hielt, betrug 10 Millionen Gulden. Zum Absatz der Aktien wurde mit dem Bankhaus Rothschild ein Vertrag geschlossen, der diesem 4 % Provision versprach. Neben weiteren für das Königreich ungünstigen Verpflichtungen wurde darin auch eine vierprozentige Verzinsung des Aktienkapitals ab dem 1. Juli 1842 versprochen, sollte der Kanal bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig betriebsbereit der Aktiengesellschaft übergeben worden sein. So beliefen sich die Kosten entgegen der geplanten acht Millionen Gulden schließlich auf 17,5 Millionen Gulden.[1]
Technik und Betrieb
Die Länge des Kanals betrug 178 km, die Scheitelhaltung (bei Neumarkt) lag 417 m ü. NN. Dieser höchste Abschnitt des Kanals beginnt bei Schleuse 32 in der Nähe von Sengenthal und endet nach 24 km an der Schleuse 33 bei Rübleinshof (Burgthann). Der Kanal überquert damit die europäische Wasserscheide zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Das Wasser kommt von Zuflüssen aus den umliegenden Gewässern und fließt in beide Richtungen gewissermaßen bergab.
Im Verlauf des Kanals befanden sich 100 Schleusen, die zu knapp zwei Dritteln noch erhalten sind. Manche davon sind zwar noch vorhanden, jedoch verfüllt. Die einzige Kanalschleuse, die noch in Betrieb ist, befindet sich in Bamberg. Der Höhenunterschied vom Main in Bamberg zur Scheitelhaltung (187 m) wurde mit 68 Schleusen bewältigt. Von der Scheitelhaltung hinunter zur Donau bei Kelheim (79 m Höhenunterschied) führten 32 Schleusen. Jeder Schleusungsvorgang bedeutete 10 bis 15 Minuten Zeitaufwand und bei einer Geschwindigkeit von stolzen 3 km/h eines pferdegezogenen Schiffes dauerte eine Fahrt von Kelheim bis Bamberg etwa sechs Tage - von Amsterdam bis nach Wien gute zwei Monate.
Schleusen Die Schleusen waren 34,15 m lang und 4,67 m breit. Die Werte wirken heute so ungerundet und damit willkürlich, weil sie Freiherr von Pechmann ursprünglich in Fuß festgelegt hatte, also 117 bayerische Fuß lang und 16 bayerische Fuß breit.
Der durch die Schleusen jeweils zu überwindende Niveauunterschied betrug zwischen 2,30 Meter und 3,20 Meter. Gegründet wurden die Schleusen auf Holzpfähle, die Mauern bestanden aus Bruchsteinen der Umgebung in Verbindung mit halbhydraulischem Kalk. Die Schleusentore waren aus Eichenholz und sind heute in den meisten Fällen entfernt worden, da sie morsch und baufällig wurden.
Die Schleusung
Beim Schleusungsvorgang wurde zunächst der Wasserausgleich durch ein zahnrad-stangengetriebenes Schütz (Schiebeverschluss) im Tor hergestellt und die Tore wurden dann mit Stangen auf- bzw. zugezogen, ohne gegen den Wasserdruck arbeiten zu müssen. Eine Schleusenfüllung benötigte bis zu 510.000 Liter Wasser, weshalb viele Schleusen zur Wasserersparnis durch ein Zwischentor auf 26,20 m verkürzt werden konnten.
Da keine Ausgleichsbecken verwendet wurden, floss bei jeder Schleusung der Inhalt einer Schleusenkammer in Richtung Tal ab. Eine der Herausforderungen des ganzen Projektes bestand deshalb darin, vor allem an der Scheitelhaltung ausreichend Betriebswasser zur Verfügung zu halten. Hauptsächlich stammte dieses aus der Schwarzach/Pilsach-Einleitung am Hafen von Neumarkt, aber auch vom Gauchsbach bei Feucht und vom Dillberg kommenden Leitgräben.
Die Schleusenwärter
An der Strecke standen 69 Schleusen- und Kanalwärterhäuser, die nach einem Musterplan gebaut waren, der im Detail je nach Gelände angepasst werden konnte. Nach Angaben[2] von Pechmann stammte der Musterplan für die einstöckigen Häuser ebenfalls von ihm, erfuhr jedoch eine Korrektur durch den Baukunstausschuss (unter Leo von Klenze) sodass sie "einen freundlichen und gefälligen Anblick gewähren" konnten. Die dazugehörigen Grundstücke waren zum Gemüseanbau und zur Tierhaltung für die dort lebenden Schleusenwärter und Aufseher vorgesehen. Die Schleusenwärter und ihre Gehilfen waren sowohl für die Bedienung der Schleusen (im Schnitt für drei Stück), als auch für die Instandhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen zuständig. Ganz oben in der Hierarchie standen die Kanalmeister, die alles kontrollierten und überwachten. Sie mussten auch die Grundstückspacht kassieren und das Obst der 40.000 entlang der Strecke gepflanzten Kanalbäume versteigern.
Wehre und Sicherheitstore
Die Höhe des Wasserstands im Kanal konnte in einer gewissen Bandbreite durch Wehre reguliert werden. Sie befanden sich meist auf Höhe einer Schleuse. Zugleich dienten diese Überläufe zum Schutz der Schleusen gegen Schäden bei Überschwemmungen.
Im Verlauf des Ludwigskanals befinden sich mehrere Sicherheitstore - in längeren Kanalabschnitten sowie vor und nach einem Damm (Bild dazu in den Commons). Im Falle eines Lecks, beispielsweise durch einen Dammbruch, schlossen sich die Tore durch die entstehende Strömung selbständig und verhinderten so ein Auslaufen des Kanals. Diese Tore waren im Normalbetrieb offen, wurden jedoch gelegentlich durch Öffnen der bergabliegenden Schleuse geschlossen. So konnten bei gesenktem Wasserspiegel beispielsweise Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Die in die Tore eingebauten Schütze dienten zum Wiederbefüllen eines entleerten Kanalabschnitts und dazu, den Wasserzufluss zu regulieren.
Wege und Brücken
Die Wege beiderseits des Kanals (damals je 2,30 m breit) wurden nicht als Wanderwege angelegt, sondern waren zum Betrieb des Kanals wichtige Treidelpfade. Nebenstehendes Bild zeigt die Sorger Brücke, eine sogenannte Rossbrücke: der Treidelpfad führt unter dem Brückenbogen hindurch (damals noch ohne Geländer). Dies hatte den Vorteil, dass die Zugpferde der Schiffe - im Gegensatz zu den meisten anderen Kanalbrücken - nicht aus- oder umgespannt werden mussten. Auf der gesamten Länge des Kanals gab es knapp hundert bzw. inklusive der Schleusenbrücken 117 Brücken, die den Kanal querten. Um die Jahrhundertwende ließ die Bedeutung der Treidelpfade nach, da sich auch auf dem Kanal der Antrieb per Dampfmaschine und Schiffsschraube durchsetzte.
Angelegt war der Kanal mit einer Tiefe von 1,5 Metern (plus 15 Zentimeter wegen eingeplanter Verschlammung) sowie einer Breite von am Wasserspiegel 15,76 Metern (54 bayer. Fuß) und am Grund 9,92 von Metern (34 bayer. Fuß). Die damaligen Kanalschiffe hatten einen heute gering erscheinenden Tiefgang von ca. 1,20 Metern, angesichts der 70 Zentimeter Tiefe von Main und Donau war dies jedoch viel. Breite und Länge der Schiffe wurden durch Brücken und vor allem Schleusen begrenzt. Trotzdem konnten die Schiffe bis zu 120 Tonnen Fracht befördern - zum Vergleich, die Schiffe auf dem heutigen Main-Donau-Kanal gehören der 1200-Tonnen-Klasse an.
Nutzung damals und heute
Schon kurz nach Fertigstellung verlor der Kanal an Bedeutung. Wurde in den 1850-ern noch ein, wenn auch bescheidener, Gewinn erwirtschaftet, wuchsen seit 1863 die Verluste. Lag die transportierte Jahresmenge 1850 bei 200.000 Tonnen Fracht, erreichte sie vor dem Ersten Weltkrieg noch gut 50.000 Tonnen. Dafür war einerseits die zunehmende Verbreitung der Eisenbahn verantwortlich. Ein anderer wesentlicher Grund lag aber darin, dass kein durchgehender Schiffsverkehr zwischen Rhein und Donau möglich war. Denn die Rhein und Donau befahrenden Schiffe waren zu breit für den Kanal und die eigens dafür gebauten Schiffe hatten für Main und Donau einen zu großen Tiefgang.
Bereits in den 1890-er Jahren gab es Ideen für einen neuen, größeren Main-Donau-Kanal, für den auch Prinz Ludwig von Bayern 1891 eintrat. Die Realisierung eines solchen sollte jedoch bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts dauern.
Die Nutzung der Treidelpfade als idyllisch gelegene Wander- und Radwege ist auch keine Entwicklung, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzte, sondern stammt schon aus der Jahrhundertwende. Die Hektik der sich immer mehr entwickelnden Industrie und des rasch anwachsenden Autoverkehrs ging am alten Kanal fast vollständig vorbei. Zeitgenössischen Zeitungsartikeln zufolge wurde der Kanal von der Bevölkerung nicht mehr hauptsächlich als Verkehrsweg angesehen, sondern als Ausflugsziel, als Ort zum Schwimmen und Fischen - die wirtschaftliche Bedeutung sank, der Freizeitwert stieg.
In Büchern und von den letzten Zeitzeugen als legendär beschrieben sind die sogenannten "Schlagrahmdampfer", mit denen Ausflügler im lokalen Verkehr für wenige Pfennige zu Kaffee und Kuchen in Kanallokale geschippert wurden. Die Nationalsozialisten erklärten diese Personenschifffahrt auf dem Ludwigskanal in den 1930-er Jahren jedoch als unerwünschten Luxus und stellten die Dampferfahrten ein.
Eine der letzten Nutzungen als Wasserstraße waren 1944 im Zweiten Weltkrieg Überführungsfahrten von Marine-Schnellbooten in Richtung Schwarzes Meer.

Der Ludwigskanal am Dörlbacher Einschnitt	Neumarkt-Hasenheide	Holzheimer Brücke in Neumarkt

Damals gab es auch schon erste Planungen, den Kanal aufzulassen und das Bett zwischen Forchheim und Nürnberg als Trasse für die Reichsautobahn zu verwenden. Nach Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal 1950 dann endgültig aufgegeben und insbesondere zwischen Nürnberg und Bamberg niedergelegt und überbaut - heute verläuft die Autobahn A 73 (Frankenschnellweg) stellenweise auf der alten Trasse des Kanals. Der letzte Eingriff erfolgte durch den Bau des Europakanals, bei dem Ende der 1980er und Anfang der 1990er im Ottmaringer Tal und im Altmühltal der Kanal samt Schleusen (6, 7 und 16-21) zerstört wurde.
In den 1970er Jahren wurde der Kanal mit Inkrafttreten des bayerischen Denkmalschutzgesetzes (1973) in seinen Teilabschnitten systematisch als Streckendenkmal erfasst und unter Denkmalschutz gestellt. Da noch einige Teilbereiche in der Denkmalliste fehlten, erfolgte in den frühen 1980er Jahren dann noch eine Nacherfassung. Eigentümer der einst königlichen Anlagen ist heute der Freistaat Bayern, verwaltet werden sie von den Wasserwirtschaftsämtern. Zu ihren Aufgaben zählt die Durchführung der nötigen Instandhaltungsarbeiten des insgesamt relativ pflegeleichten Bauwerks. Darunter fällt das Erneuern von Holz und Beschlägen der Schleusentore, Verfugen der Steinquader an einer Haltung und Ersetzen des alten Baumbestandes am Kanal. Ebenso muss das Kanalbett von Zeit zu Zeit von angesammelten Wasserpflanzen und Schlamm befreit werden.
Die noch bestehenden Teilstücke sind für Ausflügler interessant und gut in das (Rad-)Wanderwegenetz eingebunden. So liegen am Schwarzach-Brückkanal Start- und Zielpunkt eines sechs Kilometer langen, vom Wasserwirtschaftsamt Nürnberg als Lehrpfad angelegten Rundwegs. Das Teilstück von Worzeldorf bis Neumarkt gehört zum 5-Flüsse-Radweg. Einige Kanalbauwerke sind noch erhalten:

• die alten Kanalhäfen in Neumarkt, Nürnberg-Worzeldorf und Kelheim - Alte Fotos zeigen, wie wenig sich dort über die Jahre geändert hat: Lagerhalle, Schleusenwärterhaus, Hafenbecken, Schleuse und Ladekräne sind weitgehend im Original erhalten geblieben.
• mehrere Schleusenwärterhäuschen, z. B. in Nürnberg-Worzeldorf, Sengenthal, Kelheim, Forchheim und Schwarzenbruck
• der Schwarzach-Brückkanal bei Schwarzenbruck / Feucht (17,50 m hoch, 14,60 m Spannweite, 90 m lang)
• der Gauchsbach-Brückkanal bei Röthenbach bei Sankt Wolfgang (8,50 m hoch, 11,60 m Spannweite, 42,50 m lang)
• der Unterölsbacher Einschnitt (580 m lang, 23 m tief)
• der Dörlbacher Einschnitt (870 m lang, 15 m tief)
• der Distellochdamm (319 m lang, 29 m hoch)
• im aufgelassenen nördlichen Teil die Reste einer Schleuse bei Eggolsheim.

3. MINDORF LINIE
Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurde die Kanalverbindung Rhein - Donau 1938 zur "Reichsaufgabe".
Bereits 1939 fanden im Bereich Mindorf für die als "Mindorf-Linie" bezeichnete Kanaltrasse Vermessungsarbeiten statt. Die Trasse sollte von Roth über Hofstetten, Pyras, Mindorf, Lay nach Sulzkirchen führen. Im Gegensatz zur Führung des 1992 fertig gestellten Main-Donau-Kanals mit 2 Schleusen waren damals, aus technischen Gründen, für diesen Bereich 5 Schleusen geplant.
Für eine neue Straße Pyras - Mindorf, die den Kanal überqueren sollte, wurden die Brückenpfeiler und ein Durchlass für den Minbach betoniert.
Die Arbeiten der in Beton und Steinverkleidung ausgeführten Bauwerke wurden um 1939 - 1942 ausgeführt, aber dann im Verlauf der Kriegsereignisse zunehmend wieder eingestellt.
Nach dem Krieg wurde an Stelle der Mindorf Linie, auf Grund besserer technischer Möglichkeiten, die kürzere Trasse über Hilpoltstein gewählt. (aus www.hansguenter.de)
Der Kauerlacher Weiher wurde als Wasserspeicher bereits angelegt, auch im Ort Mindorf soll es noch Reste eines Schleusenfundamentes geben.

4. Main-Donau-Kanal
Der Main-Donau-Kanal (auch Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal oder Europakanal genannt) verbindet Main und Donau von Bamberg über Nürnberg nach Kelheim. Er stellt damit eine durchgängig schiffbare Verbindung von der Rheinmündung in Rotterdam in den Atlantik bis zur Donaumündung ins Schwarze Meer her.
Vorgeschichte und Planungen
Der Plan einer Verbindung zwischen Rhein bzw. Main und Donau geht auf das Jahr 793 zurück, als Karl der Große den Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl in der Nähe des heutigen Orts Treuchtlingen anordnete (Fossa Carolina oder auch Karlsgraben).
Zwischen 1836 und 1846 wurde der Ludwigskanal zwischen Bamberg und Kelheim errichtet, der nach Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg 1950 endgültig aufgegeben und teilweise überbaut wurde. Seine verkehrstechnische Bedeutung hatte aber schon kurz nach dem Bau nachgelassen. Grund dafür waren die vergleichsweise unglückliche Trassenführung mit vielen Schleusen, Wassermangel im Bereich der Scheitelhaltung und die geringe Breite des Kanals und ganz besonders der schnell fortschreitende Aufbau des Eisenbahnschienennetzes in Süddeutschland, der den Betrieb einer Wasserstraße unwirtschaftlich werden ließ.
Daher lag dem bayerischen Landtag bereits 1917 ein Gesetzesantrag zur Sicherung der "Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschifffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau" vor, diese sollte auch die 1200-Tonnen-Rheinschiffe fassen können. Am 13. Juni 1921 schlossen Bayern und das Deutsche Reich einen Staatsvertrag "um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen", als ausführendes Organ wurde am 30. Dezember 1921 die Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) mit Sitz in München gegründet.[1] Im Rahmen dieses Plans sollte neben dem Ausbau von Main und Donau eine völlig neue Kanalverbindung zwischen Main und Donau geschaffen werden. Die RMD-AG erhielt für die Finanzierung des Projekts die Konzession, die Wasserkräfte an Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz zu nutzen - der Ertrag daraus sollte den Bau der Wasserstraße finanzieren.[2]
Es sollte allerdings bis 1962 dauern, bis allein der Main bis Bamberg ausgebaut war. Im Duisburger Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden 1966 Finanzierung und Ausführung geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu zwei Dritteln, der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt[3], bevor diese zum 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der Bayernwerk AG (77,5 %), den Lech Elektrizitätswerken (14,0 %) und der Energieversorgung Schwaben (8,5 %) übernommen wurde.[4] Durch die Fusion der Bayernwerk AG mit PreussenElektra gehört die RMD-AG heute mit 77,5% zum E.ON-Konzern und über die Lechwerke zu 22,5% zum RWE-Konzern.
Seit Baubeginn 1960
Mit dem Kanalbau zwischen Bamberg und Nürnberg wurde 1960 begonnen, dieses Teilstück wurde 1972 eröffnet.
Das letzte Teilstück zwischen Nürnberg und Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch sehr umstritten, vor allem wegen des 34 km langen Abschnitts, der durch das Altmühltal führt. Am 25. September 1992 wurde dieses letzte Kanalstück eröffnet. Umgerechnet rund 2,3 Milliarden Euro wurden von 1960 bis 1992 in den Bau investiert. Knapp 20 Prozent davon flossen in Umweltschutzprojekte, die als Ausgleichsmaßnahmen dienten.
Der im Verlauf der Wasserstraße geplante Ausbau der Donau zwischen Kelheim und Passau ist auch weiterhin umstritten. Befürworter führen an, dass die Kostenstruktur der Binnenschifffahrt immer größere Schiffseinheiten, damit größere Schleusenabmessungen und Abladetiefen erfordert. Die Gegner argumentieren mit den Kosten für die Umwelt und damit, dass die Binnenschifffahrt insgesamt rückläufig ist. Darüber hinaus sei der Kanal zu klein dimensioniert, um Frachtschiffe in einem Maß aufzunehmen, das eine wesentliche Verlagerung des Frachtverkehrs auf dem Wasserweg ermöglichen würde. Je nachdem, welche Meinung man dem Kanalbau gegenüber hat, werden unterschiedliche Gütertransportmengen prognostiziert, aus denen eine Nutzen-Kosten-Relation hergeleitet wird, mit der dann die eigenen Argumente gestützt werden sollen. So wurde 1981 eine im Auftrag des Bundesministers für Verkehr Nutzen-Kosten-Rechnung von PLANCO durchgeführt, bei der man dann lediglich zu einem geschätzten Verkehrsaufkommen von nur 2,7 Mio. t jährlich für den Main-Donau-Kanal und zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52 : 1 kam. Dies sollte zu einer qualifizierten Beendigung des Projektes führen. Eine von den Befürwortern in Auftrag gegebene Argumentationsstudie des Ifo-Instituts München veranschlagte dagegen 5,5 Mio. t/Jahr für das Verkehrsvolumen auf dem Main-Donau-Kanal. Im Jahr 2004 betrug das Güteraufkommen im Wechselverkehr insgesamt 5,9 Mio. t und der Gesamtverkehr 6,9 Mio. t.
Ein großes Problem bei einer Erhöhung der Gütermenge liegt darin, dass im Bereich der Donau vor allem mit Schubverbänden von bis zu 10 Einheiten - ein Schuber und neun Lastkähne - gearbeitet wird, während auf dem Rhein vor allem Containerschiffe mit bis zu fünf Lagen Containern über Bord unterwegs sind. Für diese sind die Schleusen und Brücken zwischen Mainz und unterer Donau zu niedrig, für jene Fahrrinne und Schleusen oberhalb der mittleren Donau und im Rhein zwischen Bingen und Koblenz zu schmal.
Inzwischen spielt jedoch auch der Tourismus entlang des Kanals eine wirtschaftlich wichtige Rolle, was unter anderem auf die umfangreiche Anlegung von Biotopen als Ausgleich für den Kanalbau zurückgeführt werden kann.
Gegenwärtige Anlage
Der Querschnitt der Wasserstraße ist im Regelfall trapezförmig mit 31 Meter Sohlenbreite, 55 Meter Wasserspiegelbreite, 4 Meter Wassertiefe und einer Böschungsneigung von 1:3. Der Kanal hat die Wasserstraßenklasse Vb, womit das größte zugelassene Fahrzeug ein Schubverband mit 190 m Länge und 11,45 m Breite ist. Der Kanal ist ab der Schleuse Bamberg in Richtung Kelheim für eine Abladetiefe von 2,70 m freigegeben.
Die Länge des Kanals beträgt 171 km, die Höhe der Scheitelhaltung (zwischen den Schleusen Hilpoltstein und Bachhausen) 406 m über NN. Im Verlauf des Kanals befinden sich 16 Schleusen mit Hubhöhen bis 25 Meter, von denen 13 als Sparschleuse ausgebildet sind.
Der Höhenunterschied vom Main in Bamberg zur Scheitelhaltung (175 m) wird mit 11 Schleusen überwunden, von der Scheitelhaltung hinunter zur Altmühl bei Dietfurt (51 m Höhenunterschied) führen 3 Schleusen. Der weitere Höhenunterschied im Tal der Altmühl von 17 m wird mit 2 weiteren Schleusen bewältigt.
Die 16 Schleusen werden von vier Fernsteuerzentralen (Neuses ab 2007, Kriegenbrunn, Hilpoltstein, Dietfurt ab Anfang 2007) aus fernbedient. Diese Zentralen sind mit je einem (Nachtschicht) bzw. zwei Beschäftigten (Tagschicht) besetzt. Dazu wurden die Schleusen von 2001 bis 2007 modernisiert, die veralteten Steuerpulte mit Relaistechnik durch Computer und eine SPS ersetzt. Die Kosten belaufen sich auf ca. 1,3 Millionen EUR pro Schleuse.
Auswirkungen auf die Ökologie
Der Bau von Kanälen birgt nicht zu unterschätzende ökologische Gefahren. So macht es der Main-Donau-Kanal Tieren möglich, von West- nach Osteuropa oder in die Gegenrichtung zu "wandern". Dabei handelt es sich um so genannte Neozoen, die nicht selten in ihrer neuen Heimat für Schwierigkeiten im Ökosystem sorgen: Konkurrenz mit bereits dort lebenden Arten, fehlende Fressfeinde etc. Allerdings besteht auch die Möglichkeit, dass sie sich in das bestehende Ökosystem eingliedern und so zu einer Bereicherung der ansässigen Fauna führen.
Bedenklich ist auch, dass mit dem Altmühlüberleiter Wasser der Altmühl entnommen wird um über den Brombachsee die Wasserstände im Rednitz- und Maintal zu regulieren und so die Flüsse schiffbar zu halten. Dabei wird die Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten von Donau und Rhein auch mit abfließendem Wasser durchbrochen.
Andererseits jedoch entlastet der Kanal die Straßen jährlich um mittlerweile 250 000 Lkw-Fahrten.
Tierarten, die von der Donau über den Main-Donau-Kanal nach Westeuropa gelangten:
Bislang sind über den Main-Donau-Kanal etwa 20 Arten wirbelloser Tiere sowie eine Reihe von Fischen über die Donau in den Main und so auch in den Rhein und den Bodensee eingewandert. Die folgende Liste zeigt einige Beispiele:
Fische: Blaubandbärbling (Pseudorasbora parva), Zährte (Vimba vimba), Zobel (Abramis sapa), Marmorierte Grundel (Proterorhinus marmoratus), Rapfen (Aspius aspius)
Krebse: Großer Höckerflohkrebs (Dikerogammarus villosus), Süßwasser-Röhrenkrebs (Corophium curvispinum)
Tierarten, die vom Rhein über den Main-Donau-Kanal in die Donau gelangten:
Natürlich funktioniert dieser Austausch auch in die Gegenrichtung. Einige Beispiele dieser Gruppe sind die Körbchenmuschel (Corbicula fluminalis) und die Süßwassergarnele (Atyaephyra desmaresti). Im November 2002 wurde in der österreichischen Donau außerdem das erste Exemplar der Chinesischen Wollhandkrabbe (Eriocheir sinensis) gefunden. Diese Krabbe führte besonders in den Niederlanden und den USA als neue Art bereits zu erheblichen Problemen.
Katzwanger Dammbruch 1979
Bei den Bauarbeiten kam es am 26. März 1979 zu einem folgenschweren Unglück: Beim Nürnberger Ortsteil Katzwang brach der Damm des noch im Bau befindlichen, aber bereits gefluteten Teilstücks, das bis zur Schleuse Leerstetten komplett auslief. Durch das 15 m breite Loch strömten etwa 850 Millionen Liter Wasser aus und überfluteten weite Teile des alten Katzwangs.
Die Wucht des Wassers war so groß, dass es bis zu zehn Meter große Krater ausspülte und Autos, Menschen und Häuser mitriss. Bei einer Rettungsaktion mit einem Hubschrauber kam schließlich ein 12-jähriges Mädchen ums Leben. Der Sachschaden betrug rund 12 Millionen €.
Nach der Katastrophe wurde die gesamte Kanaltrasse auf Schwachstellen untersucht und an kritischen Stellen nachgerüstet. Ebenso bewirkte die Analyse der Ursache unter anderem eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die jetzt so tiefliegend wie möglich geplant wurden.
Besonderes
Die Schwimmstrecke des Quelle-Challenge-Roth-Triathlons wird im Main-Donau-Kanal bei Hilpoltstein geschwommen. Der Schiffverkehr ist in der Zeit des Wettkampfes eingestellt.

Weblinks: Main-Donau-Kanal, Der Main-Donau-Kanal wird zehn Jahre alt- ein Presseartikel der "Bayerischen Landeshäfen", Geschichte des Main-Donau Kanals von Wilhelm Doni, Structurae: Main-Donau-Kanal, RMD-Wasserstrassen.